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Formacion anormal de humos en vehiculos

Síntoma, diagnóstico de averías
Cuando se realiza una localización de averías con ayuda de los síntomas, elegir el síntoma que mejor represente la condición del vehículo. El diagnóstico de averías se
hará según el orden descrito en la información para cada síntoma. Esto hace el trabajo más eficaz excluyendo sistemáticamente o documentando averías potencialesque pueden originar el síntoma concreto.
Nota! Durante la localización de averías, el motor debeponerse en marcha a temperatura de funcionamiento asícomo a la temperatura donde se origine el síntoma.
• El color del humo de escape puede revelar a menudo el sistema del motor que produce la avería.
• Intentar primero determinar si el problema de loshumos es debido a una mala calidad de combustible o si el combustible usado no cumple son las especificaciones.
• El inyector bomba constituye una parte vital en elproceso de combustión. El inyector bomba es un componente clave en el proceso de combustión. Por ello se suele sospechar que es el causante de posibles emisiones de humos. Antes de reemplazar un inyector bomba, habrá que eliminar el sistema y los componentes fuera de la cámara de combustión como causa directa de la avería.
Humo negro
En un motor en buen estado y bien mantenido no debe haber humo negro. El humo negro es síntoma de mala combustión y es ocasionado por el exceso de combustible
o por falta de aire. El humo negro es causado por fallos en el inyector
bomba, y cuando la falla es una cantidad anormal de combustible, se puede considerar como una aportación de combustible sobrante (combustión incompleta). Una mariposa atascada en el regulador de presión de gases de escape evita intercambios de gases de escape del motor. En este caso, la causa del humo negro es la falta de aire.

Humo azul
El humo azul se produce a veces debido a problemas mecánicos relacionados con el aceite de motor o el combustible. El problema eléctrico puede ocasionar humo azul cuando, por ejemplo, el sensor da valores incorrectos a la unidad de mando del motor. El aceite o
el combustible sin quemar se pueden ver como humo azul. El humo azul suele tener un característico olor a combustible o aceite. El humo azul puede ser debido a:
• Calidad del combustible mala.
• Mala combustión debido a inyección de combustible irregular.
• Baja compresión del motor.
• Alguno de los sensores de temperatura (por ejemplo, temperatura de aire circundante o temperatura del refrigerante) da valores incorrectos, es decir, los sensores indican una temperatura más alta que la temperatura real. Mientras los valores del sensor queden dentro del ámbito de trabajo normal no quedará registrado ningún código de error para valor de sensor anormal.
• La función de arranque y de mantenimiento de calor para el regulador de presión de escape no funciona (en el arranque en frío).
• El precalentador de arranque no funciona (en el arranque en frío).

Humo blanco o gris
 
Blanco ”sin olor” el humo en el arranque y/o durante la conducción en tiempo frío es totalmente normal y no supone ninguna falla. El humo blanco depende de pequeñas cantidades de agua totalmente naturales que hay en el aire, y que se evaporan durante la combustión ‘para condensarse luego cuando entran en contacto con el aire frío. Tener en cuenta que cuanto mayor sea la superficie a refrigerar en el sistema de escape y del
silenciador, mayor será la cantidad de humo blanco generado en el arranque en frío y a baja temperatura exterior.
En casos extremos el refrigerante puede penetrar en el motor a través del canal de admisión o de escape y crear humo blanco. En estos casos se suele notar debido a la
pérdida de refrigerante. Si no se puede arrancar debido a que la función de arranque y de mantenimiento de calor no actúan y el calefactor no funciona, el resultado será una mayor formación de humo blanco.
Humo gris
El humo gris es una mezcla de humo negro y vapor de agua y aparece a menudo en tiempo frío. Por consecuencia, en los casos que se desarrolla humo gris, se puede usar también el método de diagnóstico para el humo negro.

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Publicado por en 30 junio, 2012 en TECNOLOGÍAS EN AUTOMOVILES

 

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ILUMINACIÓN FRONTAL INTELIGENTE

 El último hito de los laboratorios de investigación ydesarrollo de Hella se llama VARILIS, el sistema deiluminación inteligente que va a aumentar el confort y laseguridad de la conducción nocturna.VARILIS se ajusta de manera automática a situaciones ycondiciones lumínicas distintas. Tiene en cuenta factorescomo la velocidad, condiciones desfavorables, curvas, así como la conducción por autopistas o carretera. VARILIS aporta más seguridad en la carretera y a su vez descarga al conductor de tareasadicionales. Iluminación frontal inteligente, Iluminación de la calzada adecuada a cualquier situación.Mayor seguridad y comodidad.
 

 DIODOS LEDS
 La tecnología LED (Diodos Emisores de Luz) o también llamada Luz Fría (Cool Light) se presenta como la mayor revolución en iluminación desde que Edison inventase la bombilla eléctrica y ya se habla de que llegarán a reemplazar las bombillas convencionalesutilizadas hasta el momento en los vehículos. Hasta la actualidad la luz de las bombillas se generaba a base de filamentos convencionales en los que el 90% de la energía se transformaba en calor y se perdía.La tecnología LED hace brillar un cristal por lo que la energía se transforma directamente . en luz. De este modo el consumo de estas luces es hasta 20 veces inferio que el de una bombilla equivalente.

VENTAJAS DE LA TECNOLOGÍA LED
 • Máxima autonomía. Las bombillas incandescentes (incluyendo las de Xenon y Krypton) pierden el 90% de energía al transformarse en calor. Con el LED, casi la totalidad de la energía se transforma en luz. En una linterna, tras 32 minutos de uso presenta solo el 50% de su pontencia y tras 6 horas pierde completamente su capacidad lumínica, mientras que a una linterna con LEDs esto solo le ocurre tras varios días de uso.
 • Ahorro económico. Debido al bajo consumo y larga duración de los LED, supone que en el vehículo el cableado es más fino y los elementos generadores de electricidad también son más pequeños.
 • Reducción de reparaciones. En caso de utilización ininterrumpida los LED tienen una vida útil de unos 11 años, por lo que ya no son necesarios los repuestos, en comparación con las bombillas convencionales que solo garantizan un uso de 60
horas.
 • Resistencia a los golpes. El cristal no brilla como un filamento, se encuentra dentro de una lente de plástico transparente (sin cristal), por lo que puede dejarse caer, tirarse o pasar por encima con el coche sin dañarlo.
 • Conservación medioambiental. El menor consumo de energía disminuye la demanda de     pilas, reduciendo la cantidad de residuos tóxicos que estas producen.
• Resistencia al agua. Los LEDs son resistentes al agua.

COLOR Y LUZ DE LOS LEDs
Los LEDs emiten luz difusa, aportando numerosas ventajas a un alcance aproximado menor
de diez metros. Para iluminación a distancias mayores, las bombillas halógenas los superan
en potencia.
De este modo, los espacios se iluminan de forma más homogénea sin bruscos contrastes ni
‘aros’ de luz, lo que permite una mejor orientación y percepción de los detalles.
La luz que generan es azulada (efecto de “luz de día”), con lo que nuestra visión nocturna
se ve menos afectada que con las bombillas tradicionales, ofreciendo una mejor visión y
 percepción de la profundidad y los detalles. Cuando la usemos de forma intermitente también tendrá un menor impacto en la visión nocturna.
 Al parecerse tanto a la luz solar, si se proyecta contra una pared a la luz del día podrá comprobarse que no parece tan potente como una clásica luz amarilla. En cambio, haciendo
la prueba en la oscuridad es donde realmente se aprecia la gran diferencia lumínica.
 
NUEVO CONCEPTO DE VISIBILIDAD DE VOLVO

  Más del 90% de toda la información importante para el conductor entra a través de las ventanas y del parabrisas del coche. Si mejoramos la calidad de esta información visual, también mejoraremos la capacidad del conductor de tomar las decisiones correctas en las situaciones difíciles, evitando colisiones”, comentó Stephan Rouhana, especialista técnico de Seguridad, Ford Motor Company.
 Este SCC de Volvo, fue diseñado “en base a los ojos del conductor” para asegurarle una mejor visibilidad. Por ellos, posee un sensor que identifica la localización de los ojos cuando el conductor se sienta en el asiento, el que se ajusta automáticamente para satisfacer la posición de los ojos y ofrecerle el mejor campo visual posible.
 Además, el piso, los pedales, el volante, el panel de instrumentos, y la palanca de cambios, se mueven para asegurar que todos los controles están dentro del alcance conveniente para el conductor, quien puede realzar la visibilidad y comodidad adaptando los controles a su medida. El conductor, entonces, se encuentra con una comprensión más clara de qué está sucediendo fuera del coche y en el tablero de instrumentos.
 “Gracias al constante desarrollo tecnológico, estamos accediendo a computadoras más pequeñas con gran alcance, y sensores nuevos. El acierto de Volvo es utilizar las brechas de una manera inteligente y sensible. Combinamos electrónica de avanzada con los nuevos materiales y las nuevas soluciones mecánicas de diseño para crear ventajas para el cliente. Un ejemplo de esto es el Volvo SCC y su realzada visibilidad versátil”, dice Hans Gustavsson, Jefe de Investigación y Desarrollo en Volvo. Características principales del SCC
 El Volvo SCC demuestra avances en varios proyectos de investigación y desarrollo en los campos de la seguridad, y ofrece funciones adicionales que mejoran la visibilidad.

• Visibilidad
 Entre las características que posee se destacan la visibilidad que tiene el conductor a través de los pilares soporte del parabrisas, pilares A, como resultado de una caja metálica combinada con Plexiglás. Asimismo, a través de los pilares B, que están situados entre las puertas delanteras y traseras y se curvan hacia adentro siguiendo los contornos del asiento, el conductor obtiene un campo visual sin obstáculos a la parte trasera.

  • Sensor
 Este Concept de Volvo ofrece un sensor situado fuera de los vidrios traseros que detecta un vehículo y alerta al conductor sobre el “punto ciego”. Además, los haces de luz se adaptan al camino y a la velocidad siguiendo la dirección del conductor, una luz infraroja realza la visión nocturna más allá del alcance de las luces del vehículo, y una cámara delantera supervisa la posición del automóvil en el camino y alerta el conductor si hay alguna tendencia a virar.

  NIGHT VISION
 El Night Vision utiliza una moderna cámara de   infrarrojos que, mostrando en un monitor la carretera y el área próxima al coche, garantiza un alcance de visión cinco veces superior al de cualquier otro sistema convencional. Los sensores detectan las diferencias de temperatura de los diversos objetos que se hallan al alcance de dichos medidores. La imagen térmica se proyecta en una pantalla en la parte inferior del parabrisas. De este modo, pueden detectarse personas, animales, vehículos abandonados y otros obstáculos ocultos en la oscuridad con una antelación que puede ser providencial.
 

  FAROS DE XENÓN
 Los faros de xenón son componentes presentes en gran parte de los vehículos que actualmente circulan por nuestras carreteras. Se trata de un sistema de iluminación con alto rendimiento luminoso que aumenta la seguridad activa durante la conducción al aumentar el tiempo de reacción ante un peligro, que se advierte con mayor antelación respecto a los sistemas convencionales.
 En esta edición de El Periódico del Taller explicaremos el concepto de seguridad y diseccionaremos los faros de descarga de gas o de luz de xenón y descarga de gas bixenón, así como su funcionamiento y precauciones que se deben tener en cuenta a la hora de manipularlos para su mantenimiento o reparación.

CONCEPTO DE SEGURIDAD
 En muchos modelos de automóviles actuales se puede contar como opción con faros de alto rendimiento luminoso dotados de lámparas de xenón. El mayor rendimiento luminoso de este sistema aumenta la seguridad activa, ya que se pueden ver los peligros con más antelación y se dispone por tanto de más tiempo para reaccionar.Velocidades:
 Coche: 50 km/h, Bicicleta: 25 km/h
 Con (a) se representa la ganancia de tiempo con el sistema de faros de xenón. En este ejemplo es de 1 s.Si el vehículo está dotado de faros de xenón, se distingue con mayor antelación al ciclista, permitiendo que el conductor pueda frenar a tiempo.

COMPONENTES DEL FARO
 Los componentes del sistema, unidad de control y bloque de encendido, suelen estar incorporados en el faro. No obstante, también existen modelos en los que la unidad de control está en una pletina sujeta cerca de las torretas de amortiguación. Normalmente, los componentes del faro de descarga de gas pueden sustituirse por
separado.

 

 LÁMPARA DE DESCARGA DE GAS FUNCIONAMIENTO DE LA LÁMPARA DE DESCARGA DE GAS
 La luz se genera por medio de un arco voltaico de hasta 30 KV, entre dos electrodos tungsteno situados en una cámara de vidrio, cargada con gas xenón  sales de metales halogenizados. El arco es generado por una reactancia que produce una corriente alterna de 400 Hz. En el interior de la lámpara se alcanza una temperatura de aproximadamente 700 OC.
 Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lámpara de descarga de gas aproximadamente durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad. El objetivo es que la lámpara alcance su claridad máxima tras un retardo mínimo de 0,3 segundos. Debido a este ligero retardo no se utilizan lámparas de descarga de gas para la luz de carretera. En virtud de la composición química del gas, en la ampolla de la lámpara se genera una luz con un elevado porcentaje de luz verde y azul. Esa es la característica de identificación exterior de la técnica de luminiscencia por descarga de gas.
 Las ventajas de este nueva generación de faros, en comparación con la tecnología de las lámparas convencionales, son:
 Rendimiento luminoso hasta tres veces superior, con la misma absorción de corriente. Para generar el doble de intensidad luminosa que una lámpara convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de sólo 35 W. De esta manera se reduce el consumo aproximadamente en un 25%. La vida útil es de unas 2.500 horas. Cinco veces más que una lámpara halógena. Mediante una configuración especial del reflector, visera y lente se consigue un alcance superior y una zona de dispersión más ancha en la zona de proximidad. De esta forma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga visual
del conductor.

PRECAUCIONES
 • Debido a que la lámpara de descarga de gas recibe tensiones eléctricas de hasta 30 KV, es imprescindible extremar las medidas de seguridad. El faro con cámara de descarga de gas y el bloque de encendido tienen rótulos de aviso a este respecto.
 • Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lámparas, se debe evitar la observación directa y frontal del faro.
 • Desconectar el borne negativo de la batería antes de proceder al desmontaje o instalación.
 • Si el faro de xenón está encendido, no tocar la instalación, la bombilla o el enchufe sin protegerse las manos con guantes. Si el faro de xenón está encendido, no tocar la instalación, la bombilla o el enchufe sin protejerse las manos con guantes.
 • No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenón con las manos húmedas.
 • Para encender el faro de xenón, la lámpara debe estar instalada en su alojamiento (nunca encender el faro con la lámpara de xenón fuera de éste).
 • Asegurarse de instalar la lámpara de forma adecuada, si se instala de forma incorrecta, pueden producirse fugas de alta tensión que deteriorarían la lámpara y el enchufe.

 

 FAROS CON LÁMPARAS DE DESCARGA DE GAS BIXENÓN
 En los sistemas anteriores no era posible generar las luces de cruce y carretera con un sola lámpara de descarga de gas. No se podía modificar el límite claro-oscuro durante el funcionamiento.
Ahora es posible utilizar la luz de xenón para cruce y carretera, haciendo intervenir
 un obturador mecánico “shutter”, cuya posición se conmuta por medio de un electroimán.
 Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada por la lámpara, para configurar así la luz de cruce. Al pasar el mecanismo a la posición de carretera se deja pasar la totalidad de la luz generada por la lámpara.
 Se sigue manteniendo una lámpara H7 para la función de ráfagas, ya que la bombilla de xenón, debido a las características de inflamación del gas para la producción de luz, no puede trabajar en la función de apagado y encendido rápido.

 REGULACIÓN AUTOMÁTICA DEL ALCANCE LUMINOSO
 Para evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario, la legislación obliga a que los vehículos con faros de descarga de gas dispongan de un sistema regulador automático de alcance luminoso.

 UBICACIÓN DE COMPONENTES FUNCIÓN DE EMERGENCIA
 Si se presenta alguna avería eléctrica en la regulación automática del alcance luminoso, los servomotores del sistema desplazan automáticamente el enfoque de los                  faros a         su posición más baja. De esta forma, el conductor se percata de la avería.

SUSTITUCIÓN DE UNA LÁMPARA
 Esta operación debe realizarse en el taller. Los fabricantes suelen sujetar las tapas con tornillos torx para que el conductor no sustituya la lámpara. El trabajo no encierra dificultad especial, hay que respetar las normas de seguridad descritas con anterioridad y consultar la documentación del fabricante respecto al proceso de desmontaje.

UBICACION DE COMPONENTES 

 
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Publicado por en 14 marzo, 2012 en TECNOLOGÍAS EN AUTOMOVILES

 

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¿Ojo con el combustible Diesel?

La mayor razón del aumento continuo de las emisiones diesel es el tremendo aumento de transporte de mercancía por camiones diesel en todo el territorio nacional. Pero también hay una gran cantidad de vehículos deportivos y camiones pequeños que trabajan con combustible diesel. A pesar de que estos vehículos usan el combustible más eficientemente que los que trabajan con gasolina, sus emisiones son mucho más peligrosas. Detrás de estas tendencias existe el problema de las regulaciones mínimas para el uso de diesel, las cuales hasta ahora se han escapado de los controles más estrictos impuestos por el gobierno a la gasolina.
Las emisiones de diesel son sucias — mucho más sucias que las de la gasolina. Causan una mayor contaminación y tienen peores efectos en la salud. Estas emisiones son una de las mayores causas del dióxido de nitrógeno, oxidos de asufre que, por ejemplo, causan el smog.

Las pequeñas partículas de los motores diesel son también muy peligrosas. Virtualmente todas ellas son más pequeñas que un micrón. (Hay 25,400 micrones en una pulgada — el punto(.) al final de esta frase, tiene cientos de micrones a lo ancho. (Estas diminutas partículas pueden evadir las defensas del sistema respiratorio y depositarse en los pulmones. (En general, partículas de menos de 10 micrones en diámetro presentan este problema.) Ellas pueden causar efectos a corto plazo, como dificultad en respirar, tos, así como problemas crónicos respiratorios. Estas partículas respirables son especialmente peligrosas para los ancianos y aquellas personas con problemas respiratorios y enfermedades cardiovasculares.

El diesel empleado en nuestro pais es el comunmente llamado ACPM (aceite combustible para motor) es un hidrocarburo derivado del petroleo; compueto organico que contiene carbono,azufre y hidrogeno.
Como nuestro combustible presenta niveles de azufre sumamente elevados muy por encima de los estandares internacionales que se encuentran en 50 ppm (partes por millon). El diesel colombiano se encuentra en un rango de 4500ppm a 2000 ppm y es el generador de material particulado (PM) inferiores a 10 micras(hollin,humo y polvo) que tanto incide en las enfermedades repiratorias tales como neumonia y bronquitis; en las enfermedades como la gastritis provocada por el aumento de la acidez en el tracto digestivo originada por los oxidos de azufre y nitrogeno que al llegar a las partes humedas de nuestro sistema digestivo reaccionan y forman acidos que provocan esta enfermedad, ademas reaccionan con la humedad del ambiente formando las famosas lluvias acidas.
Un partametro muy importante que debe cumplir el diesel es su indice de CETANO, que indica la facilidad con la que se inflama el combustible en los motores diesel, es decir cuanto mas facil se inflame mejor sera el combustible.
Cuanto mas elevado sea el numero de cetano mejor sera la calidad de la combustion.
Si el numero de cetano es demasiado bajo, la combustion es inadecuada y da lugar a ruidos excesivos, aumento en las emisiones,reduccion del rendimiento del motor y aumento en la fatiga del motor.

Los motores modernos requieren un numero de cetano de 51 como minimo,recordemos que entre mas alto sea este numero mejor sera su quemado.
El numero de cetano es lo contrario al numero de octanaje de la gasolina.
Las particulas de carbono mediante la combustion generan hollin o material particulado (P.M2.5 y P.M10), las cuales dan lugar a la opacidad de los gases de escapes, cusando problemas respiratorios y produciendo ennengrecimiento de las construcciones y edificios.
Los motores se diseñan y construyen bajo condiciones de nivel del mar, que es la altura a la cual se obtiene el maximo desempeño del motor, dado que el proceso de la combustion de la combustion en esa altura es optimo.

A medida que ascendemos, la concentracion de oxigeno en el aire va disminuyendo, dando como resultado que el proceso de la combustion sea inadecuado y aumenta las emisiones de gases contaminantes por el escape. Lo anterior produce una perdida del 10 porciento de potencia y torque por cada mil metros de ascenso en vehiculos de aspiracion natural y menos del 15% en los motores turbo cargados.

LAS EMISIONES
Los motores de combustion interna son la mayor fuente de contaminacion del Medio Ambiente,contribuyendo esto a la formacion del smog, e incrementando el problema de salud en los seres vivos del planeta y acabando con el medio ambiente.
La contaminacion en los motores DIESEL es peligrosa,en especial en paises como los nuestros en los cuales no existen reglamentaciones, o no haven cumplir las mismas, la ausencia de normas al respecto, hacen que los habitantes de las grandes ciudades respiremos sustancias nocivas, con alto contenido de veneno.

Estos contaminantes Son:

Nox→ Oxidos de Nitrogeno(oxidos nitricos). contribuyen a la formacion del smog y la lluvia acida.
N2→ Nitrogeno, reacciona a alta presion y temperatura para formas Nox (oxidos de nitrogeno)
H20→ Es inherente al proceso de la combustion
VOCs→ Componentes Organicos Volatiles
PM10→ Material particulado menor de 10 micrones
CO→ Monoxido de carbono
C02→ Dioxido de carbono
CH4→ Gas metano
S0x→ Oxidos de azufre
H2S04→ Acido sulfurico
MS04→ Sulfato de magnesio

Estos compuestos estan relacionados con la cantidad de azufre que contiene el petroleo al extraerlo.Por normas internacionales, el azufre en el combustible debe estar en 50 ppm (partes por millon),Cuando se condensa en la atmosfera caus la lluvia acida. El Nox y los VoCs en presencia de la luz solar y del calor reaccionan para formar el ozono, este se produce de forma natural en la atmofesra, como un gas que protege la tierra de las radiaciones ultravioletas.
A nivel del piso el ozono causa inflamacion de los pulmones y reduce su capacidad de funcionamiento y su resistencia a la infeccion.
Existen niveles de seguridad y de aceptacion de ozono en el aire respirable, pero las persona con problemas del corazon o pulmonar son particularmente vulnerables a sus efectos dañinos.
El smog es una mezcla de gases contaminantes solidos y liquidos muy dañinos para la salud humana, afectando tambien la vida en la naturaleza.
El material Particulado Es la mezcla de particulas solidas y gotas liquidfas que se encuentran en el aire, por la gran variedad de fuentes donde se desarrollan las podemos encontrar de 10 a 2.5 micrones, y mas pequeñas de 2.5 micrones que son las que se generan en los motores de combustion interna.
Estas particulas son las mas riesgosas para la salud, ya que su diametro puede ser mas pequeño que 0.1 micrones, pudiendo penetrar profundamente en los pulmones de forma directa a los alveolos(celulas que llevan el aire alos pulmones) muchas de estas particulas son cancerigenas.

El CO Se genera cuando hay cantidad insuficiente de oxigeno en la camara de combustion. Cuando los seres vivos inhalan CO,este se diduelve en la sangre y se detiene la capacidad de repartir el oxigeno.
Si respiramos grandes cantidades de CO,provoca la muerte.
El HC Se genera tambien por combustion incompleta,cuando mas rica sea la mezcla de aire-combustible menos HC se genera,Cuanto mas pobre sea mas HC se genera.
Si se inhala HC se convierte en un agente cancerigeno. Genera tambien humo fotoquimico.

El N0x se genera mediante el Nitrogeno y el oxigeno existente en la mezcla aire-combustible, cuando la temperatura en la camara de combustion supera los 1800 grados centigrados, cuanto mas aumente la temperatura de combustion mas N0x se genera.
Cuando la mezcla aire -combustible es pobre, se genera mas N0x ,porque la relacion de oxigeno de la mezcla aire-combustible es demasiado alta.
Se deduce que el N0x aumenta o disminuye deacuerdo a la temperatura y a la concentracion de oxigeno.

Se puede entonces afirmar que gran parte de los contaminantes de los gases de escape,inhalados en una fuerte dosis son muy nocivos para la salud. Algunos de ellos provocan enfermedades graves en el sistema respiratorio y en la piel, mientras que otros en ciertas condiciones,pueden provocar la muerte a corto y largo plazo.
El monoxido de carbono C0 es un toxico violento, los hidrocarburos no quemados o evaporados,los oxidos de nitrogeno y los dioxidos de azufre atacan a als vias respiratorias, las particulas podrian ser cancerigenas.

les comparto un video que hicieron uno colegas de mexico referente a la contaminacion que hay en su pais, sabiendo que mexico es una de las ciudades mas contaminadas del mundo

 
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Publicado por en 1 marzo, 2012 en TECNOLOGÍAS EN AUTOMOVILES

 

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INTERFERENCIA DE FRECUENCIAS DE RADIO

INTERFERENCIA DE FRECUENCIAS DE RADIO

Los sistemas elecetricos del vehiculo son una gran fuente de interferencia de frecuencias de redio RFI. La mayor parte de las RFI en un automovil estan asociados con algunos accesorios, el Alternador y el sistema de encendido. Frecuentemente es el resultado de un mantenimiento deficiente o de una instalacion con conductores NO adecuados o en pesimo estado.
Las RFI pueden afectar los sistemas de alarmas por radar, o los sistemas de comunicaciones militares o de policia y los sistemas de misiles dirigidos.
Los automoviles nuevos estan equipados con computadoras y otros instrumentos que pueden ser afectados por las RFI.
Por esta razon las instalaciones de alta deben utilizar un cable de supresion de radiacion de encendido IRS a lo largo de la totalidad del cable de encendido. Esto evitara que el actue como antena para radiar el ruido (RFI) que se produce al saltar la chispa en los electrodos de la bujias.

La interferencia que causa un rechinido de tono alto en el radio y que se incrementa y cambia con la velocidad del motor esta generalmente asociada al alternador. Para solucionarlo se le puede instalar un capacitor en el terminal de salida del alternador.

Interferencia causada por motores electricos

La interferencia causada
por los motores electricos de la ventilacion de aire o del limpiabrisa tambien puede ser minimizada instalando un capacitor de derivacion dependiendo del caso.
Interferencia causada por el distribuidor
Algunos vehiculos utilizan protectores de RFI en el distribuidor o en la punta del rotor

Ubicacion de las masas del vehiculo de inyeccion electronica

Si las masas principales de un vehiculo moderno (mas motor -chasis,baul-guardafangos) estan debidamente conectadas protegen al vehiculo contra las RFI.
Si estas masas del vehiculo no se encuentran bien conectadas o faltan algunas de ellas. Las piezas que no tengan estas masas sirven como antenas para irradiar el ruido, en algunos casos provocan el mal funcionamiento del vehiculo ya que estas interferencias RFI modifican el funcionamiento de las señales que lee la computadora (Ruido)

 
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Publicado por en 27 febrero, 2012 en TECNOLOGÍAS EN AUTOMOVILES

 

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Los inyectores y su limpieza

Los inyectores son electrovalvulas.
En su interior hay una bobina, una armadura, un resorte y una válvula.
Cuando una corriente eléctrica pasa a través de la bobina, se crea un campo magnético que
hace que la válvula se abra.
Es importante recordar que después de un tiempo prolongado del uso de un vehículo con
sistema de inyección de gasolina se efectúe la limpieza de los inyectores, debido a la formación
de sedimentos en su interior que impiden la pulverización adecuada del combustible dentro del
cilindro, produciendo marcha lenta irregular, perdida de potencia que poco poco se va
apreciando en la conducción.
Se puede adquirir en las tiendas de partes , líquidos limpiadores de inyectores que se pueden
agregar al combustible, y que son relativamente efectivos. Estos limpiadores se le pueden
agregar al combustible periódicamente, considerando este procedimiento como un programa
de mantenimiento regular.
Otra forma de limpiar los inyectores mas rápidamente es inyectar en el sistema de inyección
solventes desincrustadores directamente con el combustible en las tuberías mientras el motor
se encuentra en marcha acelerada a un nivel de R.P.M. que permita el arrastre de las
incrustaciones y el carbón que se puedan haber depositado en los inyectores.
Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.
Otro procedimiento de mayor efectividad, es el de limpiar los inyectores desmontándolos de su
alojamiento y también desmontando los rieles de combustible.
Sumergirlos en solventes para limpieza de los mismos y a los inyectores colocarlos en equipo
de ultrasonido para que puedan desprenderse de su interior todos los residuos carbonosos y
luego hacerlos funcionar a cada uno con un generador de pulsos.
Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor.
Terminada la operación limpieza, se montan en un banco de caudales para reproducir el
funcionamiento y medir el rendimiento de cada uno que no debe superar un 10 por ciento
entre todos los inyectores.
En aquellos casos que un o unos inyectores se encuentren por debajo del 10 por ciento del
mejor se deben inspeccionar para ver si todavía no están suficientemente limpios o
reemplazarlos por defectuosos.
Cuando se reinstalan los inyectores se deben reemplazar los anillos Ö de cada inyector para
asegurarse para que no se produzcan perdidas de combustible que son tan peligrosas.
Cuando se trabaja en las tuberías de combustible en un sistema de inyección se debe tener
muy en cuenta que el sistema puede estar bajo presión, por lo tanto lo primero que se debe
hacer antes de desmontar algo, es sacarle la presión de combustible remanente, para lo cual
se deben colocar alrededor de las tuberías trapos absorbentes o papeles que puedan retener
todo el combustible para que no se derrame, porque puede ser fatal, considerando el grado de
inflamabilidad de la gasolina.
Limpieza de inyectores por ultrasonido:
Este procedimiento consiste en desmontar los inyectores del motor y luego ponerlos a
funcionar dentro de un Equipo de Ultrasonido.
Los inyectores deben estar funcionando bajo la acción de un Generador de pulsos y al mismo
tiempo estar sometidos a la acción de un Equipo de Ultrasonido.

Un equipo de ultrasonido limpia por el fenómeno de Cavitacion Ultrasónica.
La cavitación ultrasónica es el fenómeno mediante el cual es posible comprender el principio
del lavado por ultrasonido.
En un medio líquido, las señales de alta frecuencia producidas por un oscilador electrónico y
enviadas a un transductor especialmente colocado en la base de una batea de acero inoxidable
que contiene dicho liquido, generan ondas de compresión y depresión a una altísima velocidad.
Esta velocidad depende de la frecuencia de trabajo del generador de ultrasonido.
Generalmente estos trabajan en una frecuencia comprendida entre 24 y 55 KHz. Las ondas de
compresión y depresión en el líquido originan el fenómeno conocido como “Cavitación
Ultrasónica

Limpieza de inyectores sin desmontar:
Para este procedimiento se suele usar un equipo especialmente diseñado para tal fin.
La técnica consiste en realizar un puente entre la llegada de combustible y el retorno hacia el
tanque, de tal forma que el combustible retorne sin pasar por el riel.
Luego se ingresa un combustible “ Limpiador “ por la entrada de combustible hacia los
inyectores, a la presión de trabajo, y se hace funcionar el motor con este combustible.
Este producto combustible, tiene la particularidad que al pasar por los inyectores., limpia los
mismo en su interior.
Es un sistema efectivo, sobre todo en aquellos motores donde es complicado desmontar
inyectores. Pero no es una limpieza tan profunda y además no se pueden probar los inyectores
en un banco de comprobación.
De todas formas es efectiva en muchos casos.

Comprobación de Inyectores:
Los inyectores pueden ser comprobados en un banco de pruebas.
El equipo consiste en un sistema similar al del mismo vehículo y con el cuál se le entrega
presión de un liquido de comprobación a los inyectores.
Un generador de pulsos excita los inyectores a una frecuencia similar al rango de trabajo que
los mismos tienen en el motor del automóvil.
El liquido que liberan los inyectores es recogido en probetas calibradas y así se puede verificar
la cantidad de liquido inyectado en forma comparativa.
Se permite hasta un 10 % de diferencia entre los volúmenes vertidos en las probetas.

 
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Publicado por en 26 febrero, 2012 en TECNOLOGÍAS EN AUTOMOVILES

 

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NEUMATICOS SIN AIRE

Los neumáticos son la base de cualquier vehículo que se precie de tal, así como la publicidad lo decía “la potencia sin control no sirve de nada” es más que importante tener nuestros neumáticos en perfecto estado ya que el gran rango de accidentes de transito y más en rutas el mal estado de los neumáticos ocasiona grandes problemas. Así por ejemplo en rutas el 30% de los accidente se debe a problemas en los neumáticos que no tienen porque ser neumáticos tan solo en mal estado sino en un punto que muchos tal vez no han enfocado sus ojos y es la presión de los mismos. Por ello los fabricantes muy en silencio se dedican a desarrollar diferentes tecnologías con un único fin global y es la seguridad del usuario, pero también para mejorar el desempeño de los automóviles por ello cada fabricante tiene sus compañías favoritas.
Se creo un neumático que no se pincha ya que simplemente no tiene aire en su interior. Por más que el concepto de neumáticos sólidos de caucho no sea nuevo la idea de madurar esta propuesta y llevarla a los coches de calle es interesante, actualmente neumáticos similares a este tipo son utilizados en maquinas pesadas y en algunos tipos de vehículos militares. Así debido a que muchos vehículos militares sufrían ataques y eran precisamente atacados en sus neumáticos la idea tuvo que surgir.

Basados en dos conceptos diferentes y fabricados con tecnología compuesta y nuevos materiales, estos dos productos, que no son neumáticos, podrían hacer que el pinchazo pasara definitivamente a la historia y que desapareciera la necesidad de revisar las presiones.

representa la fusión del neumático (Tire) y de la llanta (Weel) y ha sido pensado para aportar un auténtico avance a la movilidad. Actualmente, el neumatico sin aire puede equipar a vehículos que desarrollen una escasa velocidad y que transporten poco peso, y se encuentra en la fase de prototipo para su aplicación en vehículos de pasajeros. Inicialmente se emplearán dimensiones pequeñas, como las que llevan las sillas de ruedas para disminuidos físicos. El nuevo neumático es construido con una red de rayos que comienzan en la parte interior del neumático hasta una capa externa la cual es igual a la que todos conocemos. Estos rayos entrelazados son fabricados de una resina especial producida con plásticos reciclados que soportan muy bien la tensión ofrecida por el peso depositado en el neumático. La idea surgió por dos ámbitos simples y claros, se quería fabricar neumáticos que fueran ecológicos o que al menos utilizaran productos que hoy son desechados y a su vez que este producto final sea novedoso para el sector. Así luego de algunas ideas externas y viendo los neumáticos sólidos de la actualidad creo este interesante producto.

El concepto es semejante a la malla de metal utilizada en los neumáticos convencionales que forman un esqueleto sobre el cual el caucho es moldeado. La red de rayos y que divide a la perfección el peso evita que este tenga deformaciones excesivas así como problemas de estabilidad. Los modelos presentados tienen apenas 22 centímetros de diámetro pero fueron probados con suceso en pequeños vehículos eléctricos. Como ellos no dependen del aire para funcionar ni ningún tipo de presión de aire eventuales pinchaduras en la banda de rodaje no serían problema. Los fabricantes todavía no informa si los neumáticos son totalmente reciclables. Por eso al parecer los neumáticos al llegar a los automóviles vendrían con tan solo un problema que sería tener que cambiar la pequeña banda que toca el suelo cada un tiempo determinado. Así el producto sería un poco costoso en su comienzo pero luego cada cambio de banda tendría un precio menor a los actuales neumáticos.

También están previstas utilizaciones en pequeñas máquinas de obras públicas y en vehículos militares, ya que el Neumatico sin aire es extremadamente resistente. Ofrece las prestaciones de un neumático radial, al tiempo que incrementa notablemente la rigidez lateral, con efectos en la conducción, el apoyo en curva y la capacidad de respuesta.

Además, las aportaciones tipo suspensión del neumatico sin aire pueden simplificar, y en algunas aplicaciones eliminar, la necesidad de una suspensión aparte para el vehículo. La estructura está compuesta por una banda de rodamiento de caucho, unida a la rueda por radios flexibles, lo que simplifica enormemente las operaciones de montaje y desmontaje.

 
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Publicado por en 25 febrero, 2012 en TECNOLOGÍAS EN AUTOMOVILES

 

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Cuidado al cortar cables en con los vehiculos. ¿ Sistemas Multiplexados?

Sistemas Multiplexados
Las instalaciones eléctricas de los automóviles actuales se están haciendo
cada día más complejas, debido al considerable incremento de los aparatos
eléctricos que se disponen, tanto para la seguridad de marcha del vehículo
como para el confort de los pasajeros. Las unidades electrónicas de gestión del
motor, los sistemas de frenado antibloqueo, las suspensiones pilotadas, los
sistemas de climatización automáticos, etc, requieren de un gran número de
sensores ubicados en lugares muy distantes entre sí, y que es preciso conectar
a la unidad de control, lo cual supone incrementar notablemente el número de
hilos conductores, resultando de ello que la instalación eléctrica se hace
extremadamente compleja.
Por otra parte, si los mazos de cables de esta instalación atraviesan zonas
móviles, como es el caso de la instalación de puertas (espejos retrovisores con
mando eléctrico, elevalunas. cierres centralizados, etc.), la flexibilidad del
cableado es escasa en las zonas de articulación y surgen problemas de
Habilidad y duración.
La idea de utilizar un solo cable para realizar varias funciones ha tomado forma
en los últimos años y ya se están aplicando en los automóviles los circuitos
multiplexado que, combinados con los sistemas clásicos, suponen una
importante reducción del cableado. El multiplexado utiliza una serie de cajetines
electrónicos interconexionados entre sí, que enlazan los diferentes aparatos
Sincronización – Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor OBD II

receptores con los órganos de mando y control de los mismos de forma
electrónica, en lugar de hacerlo a la manera convencional, mediante la clásica
instalación eléctrica, consiguiéndose con ello una notable simplicidad de la
instalación.
Clases de Multiplexado
Las clases A Para el multiplexado Maestro / esclavo, caudales bajos,
bajo coste.

Las clases B Para el multiplexado Multimaestros, caudales medianos.

Las clases C Para el multiplexado Multimaestros, caudales altos.

Las clases D Para las conexiones ópticas de datos.

Principios básicos del multiplexado

La figura siguiente muestra la disposición de circuito multiplexado para el
gobierno de diferentes lámparas, por ejemplo de un piloto trasero. Cada una de
ellas está conectada a un cajetín electrónico B2 alimentado directamente desde
la batería v que se integra en el propio piloto o en sus inmediaciones, con lo
cual el circuito de potencia puede ser común a varias lámparas y acortarse
notablemente. Por otra parte, cada uno de los interruptores de mando o
sensores que activan estas lámparas está conectado a otro cajetín electrónico
(Bl) ubicado en el lugar más apropiado para simplificar el cableado. Estos dos
cajetines electrónicos se interconectan a través de una unidad de
interconexiones BIC, controlada por una unidad central UC. Con esta
disposición, las maniobras de accionamiento o parada de cada uno de los
interruptores o sensores son recogidas en la unidad central y. debidamente
procesadas, son enviadas a la unidad electrónica de accionamiento de las
lámparas, que comanda el encendido o apagado de las mismas.

Los circuitos mulliplexados como el descrito posibilitan la función de
autodiagnóstico de la instalación, pues en su funcionamiento la unidad central
está recibiendo continuamente información del estado de los interruptores o
sensores y detectando el funcionamiento correcto de cada uno de los
receptores, de manera que si alguna de estas informaciones falla es detectada
inmediatamente, alertando al conductor de la anomalía. Por otra parte, dado
que el circuito de potencia de los receptores es directo a través del cajetín
electrónico B2, los interruptores de mando pueden ser más pequeños y
sencillos, ya que por ellos no ha de pasar la corriente de alimentación de los
receptores (función relé). Igualmente, es posible comandar varios receptores
con un solo interruptor, o. al contrario, mediante v arios interruptores puede
comandarse un solo receptor, todo ello con una instalación eléctrica sencilla,
disminuyendo el número de interconexiones.

A la técnica utilizada en comunicaciones para transmitir simultáneamente
varias señales diferentes, a través de una sola línea, se la denomina red
multiplexada. Para mantener la integridad de cada una de las señales a lo largo
del canal, el multiplexado permite separarlas por tiempo, espacio o frecuencia.
El dispositivo utilizado para combinar las señales se denomina multiplexor y es
un dispositivo que transmite de forma simultánea varias informaciones por un
solo canal, sin que ninguna de ellas pierda su identidad, empleando la técnica
de división del tiempo.

Las redes multiplexadas agrupan y conectan entre si las centrales electrónicas
de un vehículo compartiendo información de los sensores de los diferentes
sistemas de control y gestión, como el sistema de inyección del motor, la
climatización, los frenos con antibloqueo, etc. De esta forma, un mismo sensor,
como el de régimen motor, puede suministrar información a los distintos
sistemas, que la comparten. La red de transmisión de datos ha de ser capa/ de
aceptar información, coinvertirla a un formato que se pueda enviar rápidamente
y de forma fiable, transmitir los datos a un determinado lugar y, una vez que los
datos han llegado, volverlos a convertir a un formato que el destinatario (ya sea
máquina o ser humano) pueda entender.
Para comunicar las diferentes unidades electrónicas es preciso definir las
reglas de transmisión de datos, denominadas protocolo, las cuales regulan la
codificación de la información, velocidad de transmisión, etc. El soporte de
transmisión utilizado es un par de cables o la fibra óptica, denominado bus.,
que interconecta las unidades electrónicas. El par de cables o par trenzado es
el medio más simple y cómodo de bus de transmisión. Se trata de dos hilos de
cobre aislados y trenzados para reducir las interferencias electromagnéticas.
Sincronización – Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor OBD II

Estructura de una red multiplexada

Las redes multiplexadas permiten optimizar la instalación eléctrica al ubicar las
unidades de control de los diversos sistemas en una posición centralizada
respecto a las funciones que gestionan. Ello permite minimizar la instalación de
distribución de la potencia y de las señales, incluso, mediante la utilización del
multiplexado. En una definición amplia, los buses multiplexados son sistemas
de comunicaciones digitales en los que los elementos conectados comparten
una misma línea (BUS) por la que intercambian datos y señales de control.
En muchos vehículos actuales, los dispositivos eléctricos como los elevalunas,
cierres centralizados de puertas, antiarranque, alarma, etc, están
interconexionados a través de una unidad central que controla todos los
sistemas por medio de una red multiplexada. la cual conecta por una línea BUS
las unidades electrónicas de cada uno de los sistemas. Ello permite que el
aumento de funciones en los diferentes sistemas no represente un incremento
del cableado, sino al contrario, una reducción del mismo, al tiempo que se evita
la duplicidad de algunos sensores, cuyas señales son utilizadas por los
distintos sistemas, transmitiéndolas a las unidades de control de los diferentes
dispositivos a través de la línea BUS. Por otra parte, permite disponer de un
sistema de autodiagnosis para la localización rápida de averías.
La configuración típica de un vehículo multiplexado consiste en una unidad
central a la que se conectan varios buses con unas características de velocidad
acordes con los requisitos de tiempo real de los elementos conectados. Los
elementos electrónicos de confort y carrocería se conectan normalmente a
buses de menor velocidad, mientras que los elementos que afectan
directamente a la conducción (tracción y seguridad), así como los de
información y comunicaciones se conectan a buses de alta velocidad, al ser
más exigentes sus requisitos de tiempos de respuesta.
La siguiente figura muestra un ejemplo de aplicación de red multiplexada,
donde puede verse la ubicación y el conexionado de las distintas unidades
electrónicas entre sí. En este caso se utiliza una red CAN para la gestión del
Sincronización – Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor OBD II

sistema motopropulsor, que interconecta las unidades de control del sistema de
inyección 15, cambio automático 11, suspensión 2 y ABS 12. con la unidad
central BSI 17, a la que se conectan también el resto de redes multiplexadas,
que en este caso son del tipo VAN, utilizadas para los sistemas de confort y de
carrocería. En el ejemplo que nos ocupa, la red de confort agrupa los
calculadores electrónicos del cuadro de instrumentos 13, pantalla
multifunciones 9, autorradio 7, sistema de navegación 4, ayuda al
estacionamiento 10, climatización 3 y cambiador de CD 5, que se interconectan
entre sí y a la unidad central BSI 17. Para los sistemas de carrocería se
disponen dos redes VAN, conectadas también a la unidad central BSI. La
primera de ellas conecta los calculadores electrónicos de servicio del motor 16,
airbag 19 y conmutador bajo el volante 18 y, la segunda, los sistemas de
alarma 14, módulos de puertas I y 20, techo 8 y aditivación de gasolina 6.
Como es sabido, el BUS es una vía de comunicación de datos a través de uno
o dos cables eléctricos o de fibra óptica, que permite que las centrales
electrónicas dispongan únicamente de alimentación eléctrica y cableada para
Sincronización – Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor OBD II

los sensores y actuadores que están junto a ellas. El resto de la información
necesaria para el funcionamiento del sistema llega por el BUS, lo mismo que
estas unidades vuelcan información a la misma línea, necesaria para el
correcto funcionamiento de otros sistemas. Las unidades electrónicas disponen
un microprocesador capaz de reconocer y leer los mensajes necesarios para
su funcionamiento y, a su vez, volcar a la línea multiplexada mensajes
referentes a las señales de los sensores y estado de los actuadores ligados a
esta unidad de control. Adicionalmente se disponen protocolos sencillos para el
intercambio de datos en tiempo real, que van asociados a medios de
transmisión capaces de soportar interferencias.
El multiplexado de datos en automóviles fue introducido por primera vez hacia
el año 1.979 y. desde esta fecha, se han desarrollado muchos protocolos
dentro de la industria automovilística, como VW: A-BUS, BMW: buses I, K, P,
Ford: Bus SCP, etc. Los estándares SAE definen tres clases de buses de
comunicación de datos, denominados A, B, C y D las cuales, aunque responden
a definiciones más amplias, suelen ser empleadas para especificar las
gamas de velocidad de transmisión, cuyas equivalencias son las siguientes:
Clase A: velocidad <1 kb/s.
Clase B: 10 kb/s <velocidad< 100 kb/s.
Clase C: 100 kb/s <velocidad1Mb/s.
Varios protocolos que comenzaron diseñados por los fabricantes de
automóviles han llegado a convertirse en estándares industriales y representan
las tecnologías de multiplexado con más aceptación hoy en día por el resto de
fabricantes y con más posibilidades de aplicación futura. Dichas tecnologías
son las conocidas redes europeas CAN (originaria de Bosch) y VAN (del grupo
PSA y Renault), así como la americana SAE-J1850 en sus versiones PWM
(Chrysler y Ford) y VPWM (GM).
El éxito de los protocolos CAN reside en su simplicidad de concepción, sus
buenas características de velocidad (hasta I Mb/s) y su amplio soporte por
parte de los fabricantes de componentes electrónicos, como Motorola, Intel,
Siemens, Philips y Texas-lnstruments. Este soporte de altas velocidades de
transmisión hace que sea especialmente idóneo para aplicaciones de clase D y
se emplea fundamentalmente en Europa y por algunos fabricantes americanos.
La tecnología VAN presenta también buenas prestaciones y dispone de
protocolos muy simples de implementación en Hardware fácil y por tanto
económica. La velocidad de transmisión típica que ofrece es de 250 Kb/s,
pudiendo ser empleado en aplicaciones de Clase B y C. La tecnología SAEJ1850
es similar a las CAN y VAN pero la velocidad soportada es netamente
Sincronización – Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor OBD II

inferior, siendo su valor máximo de 41.6 Kb/s. lo que la hace susceptible de ser
empleada en aplicaciones de Clase A y B (velocidad baja y media).
Un análisis inicial de las propiedades de estas tecnologías concluye que las
tres son muy similares y cada una dispone de un elemento diferenciador. de
acuerdo con el cual, puede afirmarse que CAN es la que más velocidad aporta.
VAN es la más eficiente y J-1850 la más económica.
Como ya se dijo los protocolos empleados mayoritariamente son el CAN y el
VAN, aunque existen otros, el método de transmisión síncrona utiliza tramas
que permiten enviar secuencias compactas de datos. Las tramas están
compuestas de varios bloques, dependiendo del protocolo, en los que no faltan
los que indican la dirección, el mensaje en sí, la comprobación y el final.
La transmisión de datos multiplexados a través de un bus funciona un poco
como una conferencia telefónica. Un conferenciante anuncia sus propósitos en
una red de líneas mientras que los otros conferenciantes escuchan. Algunos
encuentran estas propuestas interesantes y las toman en cuenta, mientras que
otros no les dan ninguna importancia.
El proceso seguido en la transmisión de datos multiplexados sigue la secuencia
siguiente: La unidad electrónica de control emisora trata las informaciones que
le incumben, por ejemplo la presión de admisión, temperatura del aire, posición
de mariposa de gases y temperatura del refrigerante. Estas informaciones son
numeradas en paquetes de 8, 16 o 32 bits, (según la potencia del
microprocesador) para ser tratadas por el calculador. A continuación estas
informaciones son señalizadas, es decir, almacenadas bit a bit en una memoria
lampón. El multiplexor selecciona los bits unos después de otros y los envía en
serie según la cadencia de un reloj sobre una línea única.
La unidad de control receptora, que integra un desmultiplexor, recupera estos bits
que llegan unos después de otros y redefine, según el proceso inverso de
multiplexado. la codificación de la información de un captador único. Los bits
son ensamblados a medida que llegan en una memoria específica (buffer) para
ser corlados en paquetes de 8. 16 o 32 bits.
Evidentemente, todo el proceso es bidireccional, es decir que cíclicamente,
cada unidad electrónica puede ser receptora o emisora en función de las
necesidades, por lo cual, integra una etapa multiplexora y otra desmultiplexora.
Por lo que se refiere a la arquitectura de la red multiplexada, cabe diferenciar
dos necesidades: los intercambios de informaciones entre calculadores para
una gestión rápida (por ejemplo, la información del cambio automático para el
motor), y la circulación de informaciones entre componentes de mando y
Sincronización – Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor OBD II

potencia que no precisan un tratamiento inmediato, como la activación del
elevalunas., la climatización, el limpiaparabrisas, etc.
Para responder a estas necesidades, se disponen en el automóvil,
generalmente, varios buses o redes de comunicación, utilizándose una red de
alta velocidad para los intercambios intersistemas y una red de baja velocidad
para los intercambios de las informaciones de los componentes sin tratamiento
inmediato Los protocolos de comunicación empleados pueden ser diferentes en
estas dos redes, utilizándose generalmente el CAN para los intercambios
entre sistemas v el VAN para los buses de accesorios. Cuando se utilizan estos
dos tipos de redes, es preciso disponer una pasarela intersistemas, es decir,
una central electrónica inteligente, denominada por algunos fabricantes BSI y
por otros 131II, de un conjunto de redes
multiplexadas VAN y CAN.

Para ver mas descarga el archivo

 
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Publicado por en 23 febrero, 2012 en TECNOLOGÍAS EN AUTOMOVILES

 

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